Vitoriosa no leilão da Norte-Sul com um ágio de 100%, a Rumo tem planos de usar a ferrovia para atender mercados como Brasília e Goiânia com o transporte de produtos industrializados em contêineres. Potenciais clientes já estão sendo procurados pela Brado Logística, subsidiária da Rumo, com a oferta de novas rotas que envolvem uma combinação de percursos de longa distância por trem e trechos complementares por caminhão.
É um negócio que vem crescendo em proporções geométricas no corredor ferroviário entre os municípios de Sumaré (SP) e Rondonópolis (MT). De um lado, a Brado montou uma espécie de “hub” para o embarque e desembarque de cargas em importante polo de indústrias. De outro, um terminal multimodal que permite a distribuição para todo o Estado de Mato Grosso. Nesse trajeto, eram dez produtos de 35 empresas em 2015. Hoje já são 61 produtos e 161 clientes diferentes.
Nas próximas semanas, a Brado pretende dar um salto nessas operações com a inauguração do “double stack” – sistema em que os vagões podem carregar dois ou até três contêineres empilhados (um de 40 pés e dois de 20 pés). Foram investidos R$ 30 milhões na compra de vagões “double stack”, que vão permitir ganhos de aproximadamente 40% na capacidade de transporte.
Além disso, cerca de 30 interferências na linha férrea da Malha Paulista tiveram que ser eliminadas para não impedir a passagem de composições mais altas. Eram restrições como cabos de energia e viadutos sem altura suficiente.
No trajeto Rondonópolis-Sumaré, contêineres refrigerados sobre trilhos costumam ser carregados com carne bovina e suína. Na chegada ao terminal no interior de São Paulo, os contêineres são esvaziados e higienizados. Aproveita-se o frio no carregamento de cervejas, que perdem apenas 1°C por dia no caminho de 72 a 96 horas por trem até Mato Grosso. Com isso, evita-se que fiquem chocas (sem gás) no transporte debaixo do sol. “Funciona como uma caixa de isopor com gelo na praia”, compara o diretor comercial e de operações da Brado Logística, Marcelo Saraiva.
Ambev, Unilever e Procter & Gamble resolveram aderir a essa solução para abastecer cidades como Cuiabá, Sinop, Sapezal e Primavera do Leste. “Hoje transportamos produtos como cerveja, piso cerâmico, farinha de trigo, aparelhos eletrônicos, fralda, desodorante e cotonete por contêineres.”
Em 2019, a previsão é crescer 21% sobre o ano passado e movimentar um total de 15 mil contêineres nos dois sentidos. Mas o potencial no corredor Sumaré-Rondonópolis (ida e volta) gira em torno de 150 mil por ano no longo prazo, calcula o executivo.
É justamente essa lógica que se pretende reproduzir na Norte-Sul, onde o potencial de cargas industriais é estimado em 700 mil contêineres por ano. Ou seja, quase 50 vezes mais do que se transporte no corredor Malha Paulista-Ferronorte. Essa vertente de negócios, na visão de especialistas, foi essencial para se somar ao transporte de granéis e viabilizar a oferta de R$ 2,7 bilhões da Rumo pela Norte-Sul – praticamente o dobro do ágio oferecido por sua única concorrente, a VLI, no leilão em março.
A assinatura do contrato atrasou um pouco e só deve ocorrer daqui a uns 70 dias, segundo fontes do setor privado, por causa de algumas documentações que a estatal Valec ainda não providenciou. O nome mais cotado para assumir a nova concessionária da Norte-Sul é o de Júlio Fontana, que deixou a presidência da Rumo no início de abril e migraria para a subsidiária, conforme o Valor apurou. Fontana está frente de um Comitê Operacional e no conselho.
A Brado já começou a conversar com seus clientes – atuais e potenciais – para oferecer a rota Anápolis (GO)-Imperatriz (MA). Depois, quando as obras residuais no tramo sul da ferrovia estiverem totalmente concluídas, o que ainda deve levar de um ano e meio a dois anos, passaria a oferecer mais três trajetos: Sumaré-Anápolis, Sumaré-Palmas (TO) e e Sumaré-Imperatriz. De Anápolis, pretende atender os mercados de Goiânia e Brasília. De Imperatriz, tem planos de abastecer cidades como São Luís e Belém. “Já estamos armando o circo”, diz Saraiva. “Um ano e meio ou dois não é nada em planejamento logístico. Temos que preparar tudo, construir armazéns, encomendar vagões e locomotivas.”
Em média, segundo o diretor, o transporte de produtos industriais por trilhos (e com pequeno trecho rodoviário) sai em torno de 10% mais barato do que fazendo todo o percurso por caminhão. Sem contar, ele ressalta, os custos por perdas com acidentes ou furtos quando a carga vai pela estrada.
Outro ponto que joga a favor do transporte ferroviário é a relação com os caminhoneiros. Em vez de contratar um frete por mais de mil quilômetros, que pode demorar duas semanas incluindo a volta, nesses trechos complementares – chamados de “last mile” – os caminhoneiros às vezes saem de casa e voltam no mesmo dia.
Fonte: Valor Econômico
