A conclusão da Ferrovia Transnordestina requer investimentos adicionais de R$ 6,7 bilhões e não sai antes de 2027. Uma das maiores obras inacabadas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), vitrine das administrações petistas, ela deve ficar pronta só 17 anos depois do prazo original e com uma década de atraso sobre o cronograma fixado na última renegociação contratual.
O diagnóstico foi apresentado pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), controladora da Transnordestina, ao governo e à comissão especial da Câmara dos Deputados que segue o empreendimento. A empresa entregou um orçamento atualizado das obras, novos estudos de demanda e projetos executivos de engenharia para trechos da ferrovia.
Até agora, segundo a concessionária Transnordestina Logística (TLSA), já foram gastos R$ 6,4 bilhões e as obras têm 52% de avanço físico. O ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva prometia cortar a fita de inauguração em 2010. Após seguidos adiamentos, um acordo entre a concessionária e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) jogou esse prazo para janeiro de 2017. Conforme essa última revisão, a ferrovia de 1.753 quilômetros ficou com orçamento total de R$ 11,2 bilhões. Agora, o valor sobe para cerca de R$ 13 bilhões.
As obras estão interrompidas desde o início do ano passado, quando o Tribunal de Contas da União (TCU) determinou a suspensão completa de repasses do governo, por meio da estatal Valec ou dos fundos oficiais que financiam a construção da ferrovia.
De acordo com o novo plano de negócios apresentado pela CSN, a Transnordestina será dividida em quatro “circuitos” diferentes. O primeiro deles, com uns 900 quilômetros de extensão (e uma parte disso já concluída), recebe prioridade máxima da companhia. Ligaria uma jazida de minério de ferro localizada no município de Paulistana (PI), em estágio inicial de desenvolvimento pela Brasil Exploração Mineral (Bemisa), ao Porto de Pecém (CE).
A ideia é fazer um aporte de R$ 2,22 bilhões em recursos privados. Isso permitiria, segundo a CSN, retomar o andamento das obras nesse trecho a partir de agosto ou setembro de 2019. Para tanto, seria necessária a validação de um novo “orçamento regulatório” e de um novo cronograma do projeto pela ANTT. O sinal verde do TCU para que recursos provenientes dos fundos públicos possam ser liberados também é um passo imprescindível. Em seguida, a Transnordestina precisaria repactuar as condições de financiamento com esses fundos e com a estatal Valec, que tem participação minoritária no projeto.
A promessa da CSN é trazer o grosso do dinheiro privado como um financiamento da agência italiana de crédito à exportação Sace. Ela está disposta a emprestar R$ 1,72 bilhão ao empreendimento. Em contrapartida, exige a entrada de fornecedores e empresas europeias: a Salini Impregilo (maior da Itália, entre as “top 20” do planeta em faturamento e uma das responsáveis pela ampliação do Canal do Panamá) como construtora e a Ferrovie Dello Stato (operadora ferroviária no país) como “technical advisor”.
Outros R$ 500 milhões, segundo esse plano, vêm da mineradora Bemisa. Um termo de compromisso já foi assinado para a antecipação da compra de frete. A carga transportada poderia alcançar 15 milhões de toneladas por ano. Na prática, haveria um pagamento adiantado pelo uso dos trilhos. No total, a fase 1A da ferrovia custaria R$ 3,48 bilhões – a complementação dos recursos viria do BNDES, do Finor e da sócia Valec.
Para o diretor-presidente da Transnordestina Logística, Jorge Mello, esse arranjo é suficiente para viabilizar a retomada das obras. “Estávamos numa situação em que não havia luz no fim do túnel. Agora os agentes públicos estão animados com a modelagem que construímos”, disse o executivo, que era gerente-geral do terminal portuário Sepetiba Tecon (também controlado pela CSN) e assumiu o cargo em julho.
De fato, um grupo interministerial que estudava a Transnordestina encerrou seus trabalhos com a conclusão de que ela continua sendo viável, mas precisa de novos investidores privados e deve chegar a um grande porto para servir como destino de escoamento de produtos voltados à exportação. “Pensamos em um negócio integrado de mina, ferrovia e porto”, comentou Mello.
A entrada em operação do primeiro trecho do empreendimento, segundo ele, viabiliza a saída do minério produzido no Piauí – com alto teor – por terminais no Ceará. O grupo de trabalho conduzido pelo governo estima que a partir de 2022, quando estiver em funcionamento, a ferrovia poderá gerar receita anual em torno de R$ 800 milhões. Com isso, teria fluxo de caixa para avançar nos demais trechos da obra.
“Começando a operar, teremos receita própria. E a concessionária sai desse ambiente de desconfiança em que está”, disse o presidente da Transnordestina.
A concessionária contratou estudo que aponta ganho de R$ 7 bilhões no PIB anual da região de influência da ferrovia a partir do primeiro ano de operação. Seriam gerados R$ 52 milhões por ano em receitas tributárias municipais e R$ 126 milhões em ICMS.
O cronograma proposto pela CSN indica que os outros três “circuitos”, ou fases, das obras teriam início entre 2021 e 2023. A chegada ao Porto de Suape (PE) só ocorreria na última etapa – em 2027.
De acordo com Mello, mesmo sem ter efeitos imediatos, o governo atual pretendia endossar uma declaração de intenções sobre o novo plano para a Transnordestina. “Eles ficaram desconfortáveis em assinar alguma coisa sem o consentimento da equipe de transição”, disse. Na prática, contudo, a retomada depende de aval da ANTT e do TCU.
Fonte: Valor Econômico
