Membros da bancada federal de Goiás ficaram de fora dos holofotes e deram atenção a um assunto prioritário para a economia goiana: a efetivação da Ferrovia Norte-Sul como meio de escoamento da produção agropecuária do Estado.
O deputado federal Elias Vaz (PSB) foi o primeiro a pôr o time em campo. Ele esteve na quinta feira (21/03) com m o ministro do Tribunal de Contas da União, Augusto Nardes, e o presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (ANUT), Luis Baldez, para denunciar suspeitas de favorecimento à Vale do Rio Doce no leilão de concessão da ferrovia Norte-Sul.“O princípio da concorrência é básico numa licitação, é o que garante idoneidade ao processo e economia para o poder público. E há indícios claros de que esse leilão tem cartas marcadas”, denuncia o deputado.
A Vale do Rio Doce controla a Ferrovia Carajás, no Pará que faz conexão com a Norte-Sul no Maranhão e é um importante modal de exportação através do Porto de Itaqui. A Vale quer a Norte-Sul dentro de suas regras, priorizando o transporte de minérios, e no máximo grãos. Prefeitos de Goiás, Tocantins e do Maranhão querem a Norte-Sul transportando um modal maior de cargas, e, também, operando com trem de passageiros.
Os prefeitos entendem que a Norte-Sul vai baratear os custos de transportes, mas principalmente, reduzir o custo humano, pois a maioria do transporte de cargas e de passageiros na região é feito através da BR-153, que há anos tem a alcunha de “Rodovia da Morte”, título este confirmado pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes), que coloca a Belém-Brasília como a sétima rodovia com maior número de acidentes no país.
Eliaz Vaz envolveu os senadores Jorge Kajuru (PSB) e Vanderlan Cardoso (PP) na discussão da efetivação da Ferrovia Norte-Sul. O parlamentar entende que a Norte-Sul tem que ser colocada o mais rápido possível em operação para atender aos interesses de toda população, e não somente aos objetivos da Vale do Rio Doce. Ele também apresentou requerimento à Comissão de Fiscalização Financeira e Controle para audiência pública na Câmara Federal sobre a Ferrovia Norte-Sul.
O deputado quer convidar o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas; o diretor geral da ANTT, Mário Rodrigues Júnior; o procurador do Ministério Público de Contas, Júlio Marcelo de Oliveira, e o presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transporte (ANUT), Luis Baldez para um amplo debate sobre a ferrovia.
Pronta e ociosa
A Norte-Sul foi iniciada no governo do presidente José Sarney (1985-1989), tendo sido concluída nos governos dos presidentes Lula (2003-2010) e Dilma Roussef (2011-2016). A ferrovia foi inaugurada em 26 de maio de 2014. Um ano e meio depois, em dezembro de 2015, um total de 6,4 mil toneladas de farelo de soja foram embarcados em Anápolis para o Porto de Itaqui (MA). Esta carga, que foi colocada em 80 vagões, representou a retirada de 200 caminhões da rodovia BR-153. Em 2016 a estimativa era de que a Norte-Sul transportaria 21 mil toneladas de farelo de soja, o que corresponderia a menos 656 caminhões circulando na “Rodovia da Morte”.
Este projeto no entanto, não prosperou. O impasse entre a Valec, empresa do governo federal que controla a ferrovia, e a Vale do Rio Doce emperrou o uso da Norte-Sul como um modal de cargas eficiente para as regiões Centro-Oeste-Norte-Nordeste no país.
Osmar Albertine foi um dos responsáveis pelo último carregamento de grãos na Norte-Sul. Diretor regional da Granol, indústria de óleo de soja de Anáplis, ele explicou a época, em entrevista ao G1, as vantagens do transporte ferroviário. “Com a Norte-Sul, a gente ganha em logística, os vagões são maiores. Numa composição, você consegue transportar mais produtos, com isso, chegar mais rápido no porto, embarcar mais rápido nos navios e uma logística completa muito mais ágil”, revelou.
Lava Jato paralisou duplicação da rodovia
A Ferrovia Norte-Sul segue praticamente paralela à BR-1BR-153, no seu trecho entre Anápolis-Porto Nacional (TO)-Palmas (TO). Neste caminho, a rodovia é de pista única. Em 2013 estava prevista a duplicação da pista no trecho de Anápolis até Aliança do Tocantins num total de 624,8 quilômetros de extensão, beneficiando 23 municípios. A estimativa era de um investimento de R$ 4,31 bilhões na rodovia durante os 30 anos de contrato. Em contrapartida, a empresa iria instalar nove postos de pedágio, sendo seis deles em Goiás e três no Tocantins.
Pelo contrato a Galvão deveria duplicar 598 quilômetros da rodovia até 2019. A Galvão Engenharia acabou envolvida nas investigações da Operação Lava Jato — os antigos executivos da empresa foram presos e o contrato foi abandonado.
Sem uma solução para a duplicação da BR-153, prefeitos da região pressionam o governo federal para que a Ferrovia Norte-Sul entre em funcionamento operando com cargas de grãos e outros modais, e ainda,no transporte de passageiros.
BR-153 registra mais de 1.309 mortes nos últimos dez anos
Ex-deputado estadual e ex-prefeito de Porangatu, Júlio da Retífica (PSDB), relata que o fluxo da BR-153 que corta a cidade é “muito pesado. O número de caminhões é muito grande e tem causado inúmeros acidentes com vítimas graves, pois os caminhões formam praticamente um comboio, tornando impossível a ultrapassagem”, aponta.
Os números não mentem: a BR-153 é uma das rodovias que mais matam em Goiás. Em 2011, uma das vítimas foi a prefeitura de Uruaçu, que foi a óbito por colisão frontal com outro carro, principal causa de mortes na via. Segundo o Denit, entre 2007 a 2016 foram registrados 1.309 vítimas fatais em acidentes na Belém Brasília, sendo 110 em 2007, 139 (2008), 158 (2009), 156 (2010), 154 (2011), 146 (2012), 145 (2009), 112 (2014), 95 (2015) e 90 (2016). Segundo dados da Polícia Rodoviária Federal, em média, a cada dois dias uma pessoa morre e duas ficam feridas em acidentes na Belém-Brasília.
Fonte: Diário de Goiás
