O governo do Paraná se prepara para lançar um projeto muito ambicioso: Nova Ferroeste, uma ferrovia de R $ 30 bilhões entre Maracaju (Mato Grosso do Sul) e o Porto de Paranaguá (PR). Ainda não está claro se existe um investidor disposto a financiar um montante tão elevado. O Paraná espera atrair um grupo estrangeiro, mesmo em ano eleitoral. No mercado, porém, há pouca confiança de que o plano saia da prancheta neste momento.
Estudos de viabilidade recentemente concluídos indicaram uma taxa interna de retorno de 11% e um período de retorno de 17 anos, dentro de um contrato de 70 anos. “O estudo indica que a ferrovia é altamente viável em todos os aspectos: operacional, ambiental e financeiro”, disse Luiz Henrique Fagundes, presidente da Ferroeste, estatal que opera concessão federal, de Cascavel a Guarapuava (ambas no Paraná) . A ferrovia já está em operação, mas é restrita. A ideia agora é ampliar, reformar a estrutura atual e transferir tudo para uma empresa do setor privado.
Nova Ferroeste teria 1.304 km de extensão, de Maracaju a Paranaguá, com ramal para Foz do Iguaçu (PR). O investimento inclui R $ 24,3 bilhões em construção, R $ 4,3 bilhões em material rodante e R $ 800 milhões em compensação ambiental. Também existe um plano para outra filial para Chapecó (SC), mas que não foi incluída no estudo recém-concluído.
A meta é realizar o leilão até meados de 2022. O governo do estado planeja realizar pesquisas de mercado em dezembro e abrir consultas públicas. A primeira versão da licitação está prevista para fevereiro de 2022.
Porém, ainda há coisas a serem definidas, que vão além de atrair um investidor. Existem pelo menos dois pontos de interrogação. O primeiro é a modelagem jurídica, que ainda não foi decidida. A princípio, a ideia é realizar o projeto em regime de autorização, afirma Fagundes.
A Ferroeste chegou a fazer pedidos ao governo federal para construir os trechos adicionais (fora da concessão) por meio de autorização – um novo regime em que o empreendedor é totalmente responsável pelo empreendimento, sem divisão de riscos ou apoio financeiro do governo.
No entanto, o arranjo é complexo. Há dúvidas de como a estatal licitaria todo o corredor, uma vez que parte seria feita em regime de autorização e a outra parte já é uma concessão existente, na qual o governo federal transferiu a operação para a Ferroeste. “Não sei até que ponto vamos conseguir fugir da concessão. Uma possibilidade é vender a concessão. Pelas leis que estão sendo consideradas no Congresso, poderíamos transformar tudo em autorização ”.
Outra questão é que ainda não existe uma lei federal definitiva que permita o modelo de autorização, embora exista uma Medida Provisória (MP) em vigor. Paralelamente, existe também um projeto de lei sobre o assunto. Procurado, o Ministério da Infraestrutura afirmou que as autorizações concedidas durante a vigência do MP são atos jurídicos aperfeiçoados e, caso o projeto seja aprovado, haverá segurança jurídica.
A Ferroeste trabalha com o cenário de que até o final de 2021, antes da consulta pública, a norma final será aprovada. Fagundes diz que existe um plano B: realizar todo o projeto como uma subconcessão.
O segundo fator ainda pendente é o licenciamento ambiental. A Ferroeste tem buscado agilizar o processo – os estudos já foram concluídos e, nos próximos dias, serão encaminhados ao Ibama. O governo quer ter uma licença prévia antes do leilão para dar mais segurança.
No mercado, há dúvidas sobre a viabilidade do projeto, principalmente via autorização – sem recursos ou apoios públicos. Uma fonte lembra que construir uma ferrovia em grande escala é difícil, mesmo com o dinheiro do contribuinte, quanto mais sem ele. Outra pessoa, que também falou em anonimato, diz que o modelo de autorização tende a funcionar mais quando o investidor é o dono da carga ou um operador já estabelecido no país – mas estes não teriam interesse no projeto.
Para Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), é um bom projeto, mas dificilmente se concretizará sem dinheiro do contribuinte. “É uma conexão necessária, que faz o maior sentido econômico. Minha pergunta é se será um investimento puramente do setor privado. ” Ele observa que, além do financiamento, há um enorme desafio de execução na obra de descida da serra ao porto. “É um investimento pesado e arriscado. Precisaria de alguma participação do governo. ”
Questionado sobre a dificuldade de atrair investidores nessas condições, Fagundes afirma ter obtido um retorno positivo até o momento. “O investidor busca o que é bom, o mercado sabe identificar oportunidades. Em algumas culturas, a questão da concessão, de ter bens reversíveis [devolvidos ao governo no final do contrato], de reequilibrar, é um trauma. O americano, o chinês não entendem isso. A autorização dá grande conforto. ”
O plano é que Nova Ferroeste comece a ser construída na encosta da serra até o porto de Paranaguá, para que a receita já comece a ser gerada – no primeiro ano de operação, a previsão é que sejam movimentados 38 milhões de toneladas. Com a ferrovia já madura, a perspectiva é que a capacidade chegue a 85 milhões de toneladas por ano. As principais cargas transportadas seriam soja e milho, seguidas de farelo de soja e proteína animal.
Fonte: O Petróleo
