A desestatização do Porto de Santos, a concessão da gestão da dragagem à iniciativa privada e novos arrendamentos de terminais do cais santista estão entre as prioridades do secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, do Ministério da Infraestrutura, nos próximos meses. O executivo destaca, ainda, o plano de incentivo às operações de cabotagem no País, que deve ser lançado ainda neste mês pelo Governo Federal.
Confira, a seguir, na entrevista exclusiva de Piloni para A Tribuna.
Quais são os planos do Governo Federal para o Porto de Santos?
A gente enxerga o Porto de Santos como uma prioridade para a Secretaria. O ministro (da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas) também tem reputado o tema como de interesse nacional e a justificativa disso é óbvia. O Porto de Santos tem uma importância econômica para o País muito grande. A gente está trabalhando frentes diversas, mas todas elas com um viés muito parecido, que é o de trazer a iniciativa privada para investir no Porto, seja em modelos de contratos de arrendamento – e aí temos uma carteira de empreendimentos de arrendamentos para serem licitados: a área da Libra, área na Alamoa, em Outeirinhos, no Saboó, uma série de áreas passíveis de arrendamento e obviamente alocando nesses contratos a serem licitados alguns investimentos em superestrutura e alguns casos infraestrutura do Porto.
E para a infraestrutura portuária?
Nós temos a perspectiva de discussão da concessão do canal de acesso, que está em fase de recebimento de propostas de diversos interessados. E temos a discussão do modelo de desestatização, que tem como uma das suas premissas a auferição de valores que vão possibilitar reinvestimentos na infraestrutura. Isso obviamente em canal de acesso, berços de atracação, acesso rodoviário e ferroviário. Não podemos esquecer das expansões necessárias na Portofer para que a gente tenha um fluxo de cargas que não seja impedido por um gargalo no Porto de Santos. Fora do Porto, as concessionárias de ferrovias estão em processo de investimento. Tivemos a licitação da Norte-Sul, tivemos discussões de prorrogação de contratos da malha paulista, da MRS. Então há propostas vultosas de investimentos em concessões ferroviárias e o Porto não pode ser gargalo de forma nenhuma para o crescimento da participação do modal ferroviário na logística de cargas que chegam ao Porto de Santos.
E como está o processo de – desestatização do Porto?
O processo de desestatização do Porto está bem avançado. A gente está em tratativas com o BNDES para que seja o nosso parceiro na contratação de consultorias que vão ser necessárias para a gente estudar o modelo mais apropriado para o Porto. A nossa expectativa é ter as consultorias contratadas até o final do ano já com reunião de estudos. Ele deve tomar alguns meses do ano de 2020. Devemos ter algo em torno de seis, sete meses de estudo e, aí, se inicia o processo de licitação, os roadshows, as consultas públicas, consulta ao TCU (Tribunal de Contas da União), o que nos leva a crer que o processo deve se concluir no ano de 2021 já com todas as etapas vencidas.
Neste processo está a transferência da gestão do Porto de Santos para o Ministério da Economia?
Faz parte do processo, a depender do modelo que a gente venha a desenhar. Dependendo do modelo, é necessária a qualificação no Programa Nacional de Desestatização (PND). Neste cenário, você teria o que prevê o decreto, uma passagem eventual para a gestão do Ministério da Economia. Mas isso é depois de toda a discussão do modelo, da realização dos estudos e isso não preocupa, de forma nenhuma, o Ministério da Infraestrutura e quem tem participado da discussão do modelo, dado que o Ministério da Economia é um dos envolvidos em toda a discussão do modelo, seja um processo que esteja qualificado no PND ou não. O Ministério da Economia é o nosso principal parceiro na definição do modelo de desestatização.
O plano de conceder a dragagem à iniciativa privada fica comprometido ou os dois processos vão caminhar em paralelo?
É também escopo da nossa avaliação se a realização da concessão de dragagem é algo que agrega valor à desestatização do Porto como um todo ou se reduz valor dentro desse processo. Ou seja, será que é interessante esse novo administrador privado, esse novo consórcio administrador do Porto de Santos já ter um contrato de longo prazo celebrado para a manutenção do canal de acesso? Pode ser que sim, pode ser que não, que seria melhor que esse administrador privado tivesse a autonomia de fazer ele mesmo esse processo de contratação. No âmbito do que a gente avalia está, inclusive, a verificação se a gente deveria seguir com dois processos individualmente ou se devemos consolidar tudo isso em um grande processo de desestatização do Porto de Santos. A dragagem é um dos serviços que estão no roll de competências, atribuições da Autoridade Portuária, seja ela pública ou privada. Em paralelo, nós vamos tocar os dois processos e, em algum momento, a gente vai ter que fazer o encontro das estratégias para saber se a gente prossegue só com um macro projeto de desestatização do Porto como um todo ou se a gente corre com as iniciativas paralelas.
Quais serão os próximos leilões para o arrendamento de áreas do cais santista?
Nós teremos, em curtíssimo prazo, os leilões dos lotes STS14 e STS14A, terminais de celulose. Faremos no dia 25 a audiência pública presencial e devem se transcorrer, a partir disso, as fases de fechamento da consulta, análise prévia do Tribunal e publicação do edital. Isso deve ocorrer, se tudo correr bem, no primeiro trimestre do ano que vem. Mas além dessas áreas, nós temos alguns estudos, já em desenvolvimento. Temos um estudo para área da Alamoa, as áreas atualmente operadas pela Transpetro. Há um estudo de licitação que foi desenvolvido pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), já foi entregue à Secretaria e está em análise. Neste cenário, nós vamos tomar uma decisão definitiva: se nós vamos prosseguir com uma licitação ou se vamos adotar um modelo de inexigibilidade com a manutenção da Transpetro nesta operação. Isso ainda está sendo fechado. Há uma tendência que a gente busque um modelo de licitação para essas áreas, mas a gente está sendo muito cuidadoso, com áreas que são lincadas com as refinarias do Estado de São Paulo. Então tem todo um cuidado para tratar o risco de um eventual desabastecimento ou algo que possa ser gerado nessa transição.
Há outros estudos em andamento? De quais áreas?
Nós temos áreas disponíveis com estudos em desenvolvimento em Outeirinhos, para eventualmente termos a movimentação de fertilizantes, ou eventualmente é possível que a gente tenha agregada outras operações que são desempenhadas. Isso ainda está em discussão com a Codesp. Nós temos a área do Saboó, uma região repleta de contratos com pequena escala que podem ser agregados em um grande terminal ou dois grandes terminais. Também estamos debatendo com a Codesp qual seria o melhor formato para isso, mas já temos estudos no que diz respeito à demanda para a área já bem desenvolvidos. E neste cenário todo, a gente tem ouvido muito a Docas. A administração que a gente tem hoje é muito competente. Na área comercial, nós temos uma equipe de modelagem muito boa, que tem se alinhado muito com as nossas equipes em Brasília. Então, a sinergia vai ser muito boa para que a gente tenha bons terminais lançados ao mercado.
É possível que os valores investidos em outorgas de arrendamentos no Porto de Santos sejam investido no cais santista. É possível transferir esses valores? Do que isso depende?
Nós temos defendido reiteradas vezes a importância de que os valores de outorgas auferidos nos licitações de arrendamentos sejam revertidas às próprias autoridades portuárias. Isso é uma defesa da nossa Secretaria, do Ministério. E a nossa perspectiva é poder implantar esse modelo eventualmente nas próximas licitações. É lógico que essa é uma discussão que a gente tem que ter com o Ministério da Economia, no sentido de haver o convencimento de que, às vezes, valores de outorgas, que são irrisórios considerando o problema fiscal do Governo Federal, são muito representativos para a possibilidade de melhoria de infraestrutura para os portos e, ainda, para a sinergia que isso vem a gerar do ponto de vista de melhoria de eficiência, de melhor atendimento das cadeias logísticas, de gerar um potencial de reinvestimento da própria iniciativa privada com base nesses investimentos públicos. Essa é uma pauta da Secretaria, além da delegação de competência, da retomada de autonomia das autoridades portuárias de gerirem os seus contratos, realizarem suas licitações, mas também serem senhoras dos recursos auferidos com outorgas. A perspectiva é de que a gente já possa implantá-los nos próximos arrendamentos.
O Portus, fundo de pensão dos portuários, enfrenta grave crise e corre o risco de ser liquidado, o que garantirá prejuízo a cerca de 10 mil aposentados e pensionistas, entre eles 5 mil de Santos. O Governo pretende intervir para evitar o colapso da entidade? Houve, há alguns meses, uma promessa de aporte, que não se concretizou. Ainda existe essa possibilidade?
Os aportes foram feitos parcialmente. Não foram totalmente porque chegou-se a uma conclusão nesse processo: não há solução sustentável para o instituto de previdência que não contemple o saldamento da situação em que hoje se encontra o plano. Não adianta as patrocinadoras, a Codesp, a Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo), todas 14 patrocinadoras continuarem a colocar recursos ou a própria União. Diga-se de passagem, nos últimos seis, sete anos, foram mais de R$ 500 milhões de aportes feitos pela União via companhias docas que não resolveram o problema. Ele vai sendo empurrado com a barriga e o grande problema, de fato, é a sustentabilidade do plano e isso requer uma revisão do custeio. Para ilustrar, é natural que planos de previdência tenham reequilíbrio, revisões de plano de custeio ao longo do tempo, de modo a serem sustentáveis a médio e longo prazo. O Portus não tem uma revisão no seu plano de custeio desde 2001. Desde 2001, o plano é deficitário, ou seja, considerando aquilo que é pago aos trabalhadores, versus aquilo que é depositado pelas patrocinadoras e pelos trabalhadores, nós temos deficits mensais desde 2001. Então, a única forma de dar sustentabilidade ao instituto é, de fato, uma revisão do custeio do plano. E a gente tem discutido uma alternativa. A própria Previc, que o órgão regulador da previdência complementar, tem se mostrado simpática a uma revisão do plano de custeio, que é uma proposta que vamos levar às patrocinadoras e aos sindicatos com uma tentativa de último recurso de saldamento do plano pensando em uma sustentabilidade de médio e longo prazo.
Usuários do Porto de Santos têm constatado uma redução das operações do cais santista. Em compensação, apontam a migração de cargas para portos do Arco Norte que, segundo eles, oferecem melhores condições logísticas e atrativos. Como garantir a competitividade entre os complexos portuários brasileiros?
Eu não consigo conceber um Porto de Santos que não seja, no médio ou longo prazo, um porto de crucial importância para o País. Há, sim, o movimento de busca das cargas, principalmente a granel, rumo ao Arco Norte brasileiro e isso é muito bom para o Brasil porque, em alguns casos, nós estamos falando em redução do custo logístico. Mas por outro lado, eu vejo que há um movimento, também, de trazer infraestrutura adequada para o Porto de Santos e os seus acessos. Basta dizer que tivemos agora, há algumas semanas, a assinatura do contrato da ferrovia Norte-Sul, que se liga aos acessos da malha paulista, da MRS, e potencializa a utilização do Porto de Santos. Há investimentos vultosos programados na malha paulista, na MRS, para a melhoria da eficiência e prestação dos serviços na descida para o Porto de Santos. E o Porto está instalado muito próximo a uma grande hinterlândia e naturalmente capta cargas. Há uma certa inércia de preferência do usuário pela movimentação do Porto de Santos, que nunca vai deixar de estar no roteiro da logística e do comércio exterior do Brasil. Tudo indica isso pelo movimento dos empreendedores do setor de transportes. Acho que não há necessidade de receio de que o Porto de Santos perca protagonismo na movimentação de cargas do País.
Quais são suas principais metas e diretrizes do programa BR do Mar, que deve ser lançado ainda neste mês?
O BR do Mar tem o desafio de potencializar o uso da cabotagem no País. Ela ocupa algo em torno de 11% da nossa matriz logística, dos quais 70% disso são operações vinculadas ao sistema Petrobras. Então a gente tem muito pouco de utilização da cabotagem para longas distâncias, principalmente, que são o objeto de atenção. Então, a gente quer, com o BR do Mar, endereçar questões que são impeditivas para o crescimento da cabotagem e estimular acima de tudo. Nós temos uma ação que é de redução da vinculação da cabotagem com a construção naval brasileira, que significa que nós teremos uma facilitação da importação de embarcações para a cabotagem. A expectativa é ter a flexibilização da política de importação de embarcações e, com isso, ter novas embarcações prestando serviço no País, com maior disponibilidade no que a gente chama de choque de oferta.
Haverá mudanças relacionadas ao afretamento de embarcações?
Outra iniciativa importante é a flexibilização da política de afretamento de embarcações estrangeiras. Aí nós não estamos falando de construção ou aquisição, estamos falando em afretar embarcações, que podem manter a bandeira do país de origem. Isso é uma coisa utilizada no País, mas nós queremos dar ainda mais flexibilidade e, com isso, trazer uma redução dos custos operacionais da atividade de cabotagem. Somando isso com a flexibilização da importação, a gente reduz barreiras de entrada para novos players no segmento da cabotagem. Então, a gente aumenta a competição no setor, com mais empresas prestando o serviço, e aumenta a competitividade da cabotagem frente a outros modais como o rodoviário.
Fonte: A Tribuna
