O novo contrato de concessão da ferrovia administrada pela MRS Logística prevê investimentos de R $ 9,7 bilhões e 280 obras ferroviárias em 51 cidades, incluindo a segregação de 90 quilômetros de trilhos compartilhados com os trens de passageiros da CPTM na região metropolitana de São Paulo. No acesso ao Porto de Santos (SP), a capacidade de movimentação de cargas aumentará para 110 milhões de toneladas das atuais 51 milhões.
Recentemente aprovada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a renovação antecipada do contrato foi enviada no dia 21 de outubro para um último pente fino pelo órgão fiscalizador de gastos públicos TCU, que já aprovou a modelagem. A concessão, que expira em 2026, deve ser renovada antecipadamente por 30 anos. Após a aprovação conclusiva do órgão, o processo segue para o Ministério da Infraestrutura, que fica autorizado a assinar o novo contrato.
“Esperamos a assinatura nos primeiros quatro meses de 2022”, diz ao Valor o presidente da MRS, Guilherme Segalla de Mello. A maior parte dos investimentos negociados com o governo em troca da prorrogação – R $ 5,4 bilhões – será destinada a melhorias na própria malha, compra de material rodante (vagões e locomotivas), modernização para atender aos critérios de desempenho estabelecidos no novo contrato.
Outros R $ 4,3 bilhões irão para concessões gratuitas, que o Ministério decidiu utilizar para obras de interesse público e eliminação de conflitos urbanos, como invasões de faixa de domínio e passagens de nível crítico (quando a ferrovia cruza ruas ou avenidas no meio da cidade).
É nesta segunda parte que ocorrerá a separação das vias das linhas 7-Rubi, 10-Turquesa e 12-Safira da CPTM. Hoje, trens de carga e passageiros compartilham os mesmos corredores. Isso transforma a travessia da Grande São Paulo em um pesadelo logístico, com os trens da MRS tendo que usar janelas ociosas – principalmente nas primeiras horas da manhã – para cruzar a região metropolitana.
Haverá segregação de trilhos – na prática, construção de novas ferrovias paralelas às existentes – em 90 quilômetros da malha atualmente compartilhada. Apenas um pequeno trecho continuará a ser compartilhado entre a MRS e a CPTM. “A coexistência [de trens de carga e de passageiros] será de seis quilômetros”, entre dois bairros, diz Mello.
Além de dinamizar as duas operações, a “duplicação” dos trilhos viabilizará o Trem Intercidades (TIC), projeto do governo estadual para a criação de um serviço expresso de passageiros ligando as cidades de São Paulo, Jundiaí e Campinas.
A TIC encerrou um processo de consulta pública no mês passado, e o sonho do governo do governador João Doria é leiloar esse trem rápido até o final de 2022. Sem a separação dos trilhos, isso seria tecnicamente impossível.
As obras de segregação devem durar até dez anos, diz Mello, porque terão de ser executadas essencialmente no intervalo de tempo entre meia-noite e 5h, quando não há tantos trens circulando, para reduzir o perigo das obras . No entanto, caso seja concedida autorização para a realização da obra ao fim-de-semana, este prazo pode ser antecipado.
O projeto de construção de um anel ferroviário externo em São Paulo, ideia que remonta à década de 1960, perdeu fôlego até ser abandonado pelas partes envolvidas na renovação do contrato. Vários motivos pesaram na decisão: topografia complicada, dificuldades ambientais, incerteza sobre desapropriações e risco de engenharia. No final, segundo Mello, ninguém sabia se o dinheiro da concessão gratuita seria suficiente para financiar o projeto. A solução adotada, em suas palavras, gera “ganhos tangíveis com recursos limitados”.
O processo de renovação antecipada do contrato da MRS teve início em abril de 2016, no final do governo Dilma Rousseff, e passou pelo governo Temer. Estava até previsto para 2018 ou 2019, mas o atraso não gerou reclamações. “Aproveitamos bem o tempo para aumentar a maturidade do projeto. Qualquer projeto bem feito agora leva à economia de tempo mais tarde. ”
