Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que o setor portuário público apresentou, no primeiro semestre de 2019, uma movimentação de 513 milhões de toneladas, o que representou uma queda de 3,29% em comparação com igual período de 2018, além de prenunciar que a previsão de crescimento de 3,5% para este ano não será cumprida, como consequência do fraco desempenho da economia brasileira e da retração da economia mundial.
No primeiro semestre, os terminais de uso privado responderam pela movimentação de 337 milhões de toneladas, registrando queda de 4,04%. Já os portos públicos movimentaram 176 milhões de toneladas, com decréscimo de 1,83%. No total, foram movimentados 513 milhões de toneladas, enquanto, em igual período de 2018, as instalações portuárias brasileiras movimentaram 530,5 milhões de toneladas.
Esses números deixam claro que existe uma necessidade imperiosa de ações que produzam melhores resultados. Obviamente, em primeiro lugar, a economia precisa melhorar para estimular a procura por novos negócios tanto na exportação como na importação. Mas isso não basta, pois ao mesmo tempo é preciso que haja mais qualidade nos serviços, a partir da evolução dos meios de transportes.
Parece claro que a solução para o setor portuário passa por um caminho semelhante ao que vem acontecendo com os aeroportos, que gradualmente vêm sendo concedidos à iniciativa privada. Além disso, é fundamental que haja obras que melhorem as condições de acesso marítimo aos portos, por meio do trabalho de dragagem, a priorização das obras de acessos terrestres e a suspensão imediata da cobrança pelo escaneamento dos contêineres, conforme reivindicação da Confederação Nacional da Indústria (CNI) feita em 2018. Afinal, os portos brasileiros ainda apresentam baixo nível de eficiência, custos elevados e reduzido volume de investimentos.
Essas deficiências podem ser atribuídas, em boa medida, à atuação das companhias docas na administração dos portos, estatais que nem sempre conseguem se livrar de indicações políticas e primam pela burocracia. No caso do Porto de Santos, responsável por 27% da movimentação do comércio exterior brasileiro, é imprescindível que seja dada continuidade em 2020 ao processo de privatização iniciado neste exercício, ainda que já tenha sido anunciada para o final do ano a saída do diretor de Desenvolvimento de Negócios e Regulação da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Danilo Veras.
É de se lembrar que esse diretor está à frente da ação que prevê a adoção pelo complexo santista do modelo private landlord port, que é semelhante ao instalado nos portos australianos de Brisbane, Melbourne e Sydney, com a autoridade portuária sendo administrada pela iniciativa privada e o Estado mantendo o controle da área portuária e a responsabilidade pela regulação. Trata-se de modelo parcialmente inspirado em experiência realizada na Inglaterra, na década de 1980, que foi mais radical ainda, pois partia para a privatização completa.
No modelo escolhido, que busca uma estrutura eficiente, ágil e comprometida com a coisa pública, está prevista a recuperação das atribuições deliberativas do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), órgão integrado por representantes da União, da autoridade marítima, da administração do Porto, do Estado, dos municípios, da classe empresarial e dos trabalhadores.
Como se sabe, o CAP perdeu sua função deliberativa, anteriormente instituída pela Lei 8.630/93, que foi revogada. O fortalecimento do CAP é ponto capital para evitar que a privatização pura e simples leve ao nefasto modelo do monopólio, tal como aconteceu à época da Companhia Docas de Santos (CDS), com todos os malefícios e distorções que prejudicaram o interesse público.
Fonte: A Tribuna
