Concessões de terminais e privatizações de portos idealizadas pelo ministro Tarcísio de Freitas (Infraestrutura) correm o risco de perder força caso ele não consiga comprovar ao TCU (Tribunal de Contas da União) a vantagem de pôr fim a contratos antigos do setor que começaram a vencer e não serão renovados pela pasta.
O impasse já cria dúvidas no plano de privatização do porto de Santos, onde está instalada a Marimex, empresa que armazena contêineres.
No centro da disputa está uma decisão dada pelo plenário do TCU que obrigou o ministério a prorrogar o contrato da Marimex até que a pasta apresente o detalhamento do novo plano de ocupação da zona portuária.
Isso abre precedente para que qualquer outra decisão similar do ministério seja derrubada pelo TCU. Por isso, o governo vai apresentar um recurso antes de recorrer à Justiça.
No caso da Marimex, o contrato expirou no início de maio de 2020 e não foi renovado porque o governo e a SPA (Santos Port Authority, responsável pela gestão do porto) decidiram construir um complexo de linhas ferroviárias em parte da área onde hoje ficam os armazéns da empresa.
O ministério defende que não existe outra alternativa a não ser tirar a companhia do porto para abrigar o empreendimento. O porto também planeja construir na área um novo terminal.
Segundo o governo, o complexo ferroviário será fundamental para o escoamento de cargas, que hoje está no limite. As projeções da pasta indicam que, com a obra, o tráfego deve dobrar até 2040 —e só não cresce mais por causa do gargalo logístico.
O governo propôs um contrato de transição para a Marimex. Porém, a empresa recusou e foi à Justiça para conseguir prorrogação do antigo contrato.
A empresa iniciou as operações portuárias da década de 1950. Trabalha com instalações no porto desde 1997, e com armazenagem das cargas, desde 2007.
A primeira decisão na Justiça foi favorável à Marimex, mas a União recorreu e obteve vitória. Decisão do STF (Supremo Tribunal Federal) reafirmou o direito da União de decidir pela prorrogação ou encerramento do contrato com a empresa.
O caso foi parar no TCU pelas mãos dos funcionários da Marimex, que, via sindicato, pediram uma medida cautelar (decisão provisória).
Inicialmente, o ministro Vital do Rêgo manteve o contrato da empresa sob o argumento de que seria preciso analisar o caso com mais cuidado sob risco da retirada da Marimex do porto se configurar “perda maior ao erário” e “dano irreversível”.
Há três semanas, o mérito da disputa foi julgado pelo plenário do TCU, e a Marimex ganhou a causa por um placar apertado —cinco ministros foram favoráveis e três, contrários.
A maioria avaliou que o governo tem o direito de não renovar o contrato. No entanto, para esse grupo, é preciso demonstrar quais os benefícios do PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento), espécie de plano diretor que definirá as metas de desempenho para todos os portos do país a serem fiscalizadas pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).
Ou seja, a disputa com uma única empresa, envolvendo a renovação de um único contrato, deflagrou uma ampla análise sobre todo o programa de modernização do sistema portuário que está no guarda-chuva do Ministério da Infraestrutura.
Técnicos do governo afirmam que processo similar deve ocorrer também em Suape (PE).
O maior impacto, porém, é em Santos, responsável por 28% da corrente de comércio brasileira, com movimentação de mais de 130 milhões de toneladas por ano e crescimento anual de 5% há mais de uma década, desde 2009.
Cálculos iniciais feitos pelo porto a pedido da Folha indicam que a prorrogação do contrato da Marimex até 2025 levará a uma perda de receita de R$ 36,4 milhões —valor adicional caso fosse assinado um contrato de transição baseado em preços de mercado.
A conta considera a média do metro quadrado (R$ 12,34) cobrado mensalmente dos terminais nos últimos contratos transitórios. O contrato da Marimex foi prorrogado com um valor inferior: o aluguel da área a R$ 6,10.
Os contratos transitórios são usados até a realização do arrendamento de longo prazo, para evitar a ociosidade da área pública. São válidos por 180 dias e podem ser realizados sucessivamente.
Consultada, a Marimex afirmou que negou um contrato transitório porque tinha um contrato de 20 anos com cláusula de renovação pelo mesmo período.
Segundo a empresa, o governo só decidiu pela não prorrogação em 2020, um ano depois de vencido o prazo para isso. Caso aceitasse o contrato transitório, na prática, estaria encerrando o contrato de longo prazo e tornando, juridicamente, sua situação muito mais precária.
O imbróglio com a Marimex preocupa a administração do porto, a SPA, porque terá de seguir as diretrizes do novo PDZ e cumprir metas de desempenho fiscalizadas pela Antaq.
PORTO DE SANTOS EM NÚMEROS
R$ 9,7 bilhões
É o valor do investimento projetado com pela administração do porto para os próximos dez anos com a implantação do PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento)
50%
Será o aumento na capacidade de movimentação de carga, que passaria para 240,6 milhões de toneladas até 2040
60,4 mil
É o número de empregos que podem ser gerados, segundo projeção, o equivalente a 21% da população ocupada nas três cidades do entorno
75 milhões
De toneladas, por ano, será a capacidade de transporte de carga ferroviária em seis anos, com o novo projeto, mais que o dobro dos 35 milhões de toneladas movimentados atualmente
Com o novo desenho dos terminais, a Secretaria dos Portos do Ministério da Infraestrutura espera investimentos de R$ 9,7 bilhões projetados pela administração do porto para os próximos dez anos.
Serão novos terminais, mais acessos terrestres para aumentar a capacidade do complexo em 50% até 2040, atingindo 240,6 milhões de toneladas.
A expectativa é gerar 60,4 mil empregos, o equivalente a 21% da população ocupada nas três cidades do entorno —Santos, Guarujá e Cubatão.
Atualmente, 100% da capacidade da malha ferroviária do porto está ocupada.
Segundo os técnicos do ministério, as projeções só se confirmam com as obras ferroviárias. Ou seja, se algo der errado nessa modelagem, haverá impacto na movimentação de cargas pela ferrovia Norte-Sul e também pela Malha Paulista, que teve contrato prorrogado antecipadamente.
Nesse cenário, poderá haver desequilíbrio contratual, acarretando em prováveis custos de compensação dos concessionários pela União.
Atualmente, os trens da Malha Paulista, operada pela Rumo Logística, têm capacidade de transporte de 35 milhões de toneladas por ano no porto de Santos. Com a renovação antecipada do contrato, ocorrida em abril, terão de ampliá-la para 75 milhões de toneladas em seis anos.
Pela malha ferroviária norte da Rumo, que vai de Santos ao Centro-Oeste, descem atualmente para Santos 15 milhões de toneladas por ano. Com as obras, poderão passar para o dobro em carga movimentada.
O último trecho da Ferrovia Norte-Sul, também arrematado pela Rumo por R$ 2,7 bilhões, em leilão em 2019, deverá levar ao menos 3 milhões de toneladas para Santos.
Ainda segundo os técnicos do ministério, esse impacto será refletido integralmente na modelagem de privatização do porto de Santos. Além da queda do valor do ativo (sem esse aumento de carga potencial futura), menos interessados disputarão o leilão.
Procurada, a SPA disse que trabalha pela “modernização do porto de Santos alinhada às melhores práticas internacionais do setor” e que mantém o planejamento tanto para implantação de um novo terminal de fertilizantes quanto para o complexo ferroviário.
Por meio de assessoria de imprensa, o Ministério da Infraestrutura afirmou já ter sido notificado pelo TCU e agora estuda qual decisão será tomada.
