Em rápida perspectiva, o transporte marítimo internacional inicia o ano de 2020 com um otimismo excepcional, tanto em termos econômicos, como ambientais. Porém, tratando-se de um negócio de alto risco, sua imprevisibilidade pode comprometer até os maiores transportadores, que observam atentamente o lado mensurável da oferta, apesar do fato de que grandes mudanças nos custos geralmente derivam de mudanças inesperadas na demanda.
Como exemplos, podemos citar o acidente com a mineradora no Brasil, o qual restringiu as exportações brasileiras de minério de ferro para a China; a gripe suína na China e a guerra comercial, que acabaram reduzindo as exportações de soja dos EUA; sem contar a queda de preços do Gás Natural Liquefeito (GNL), responsável por acelerar a troca do carvão na Europa, comprometendo as exportações de carvão americano. Nesse sentido, pode-se dizer que seria praticamente impossível prever uma confluência de fatores de demanda negativos ao escrever uma perspectiva no início de 2019.
Além disso, é certo afirmar que os custos do transportador marítimo são fortemente afetados por eventos geopolíticos, como a guerra comercial (EUA-China), que a princípio, diante do novo acordo de comércio, interrompe a primeira fase das novas tarifas que entrariam em vigor em 15 de dezembro de 2019, marcando um primeiro passo para que os fluxos comerciais EUA-China voltem aos níveis vistos antes da eleição de Trump.
Vale lembrar que as tensões comerciais têm sido um excesso sempre presente no desempenho dos EUA, pois grande parte da demanda oceânica depende de importações e exportações chinesas de mercadorias transportadas em contêineres, ou seja, o que é ruim para a economia da China é ruim para o setor de transporte marítimo, pois contribui para uma desaceleração econômica global.
Agora, em termos ambientais que interferem diretamente nos custos, conformidade e estrutura portuária de um Estado, no último dia 1 de janeiro, passou a vigorar a nova Regra para Controle de Emissões de Enxofre da Organização Marítima Internacional, a qual, diferentemente do que se imaginava, veio para ficar, e com ela novas preocupações.
Atualmente, utiliza-se o combustível com alto teor de dióxido de enxofre (SOx), cerca de 3,5%, devendo ser reduzido para 0,5%, conforme o Anexo VI da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios MARPOL da Organização Marítima Internacional (IMO). Para tanto, o novo limite poderá ser atingido utilizando Gás Natural Liquefeito (GNL), Combustível limpo (até 0,5%) ou pela instalação de depuradores (para utilização de combustível convencional – lavam o enxofre).
O problema é que, segundo Clarksons Platou Securities (2020), “graças à IMO 2020, o custo do combustível naval vem dobrando ano a ano, com base nos preços de Cingapura (maior porto de abastecimento do mundo). Em 3 de janeiro de 2019, o preço do HFO (Heavy Fuel Oil, óleo combustível pesado, 3,5%) era de US$ 363 por tonelada; o preço do LSFO (Low Sulfur Fuel Oil, óleo combustível com baixo teor de enxofre, 0,5%) em 3 de janeiro de 2020 era de US$ 724 por tonelada”.
Essa diferença significativa deverá ser agregada ao valor do frete final a ser repassado ao exportador/importador, da mesma forma, os custos gastos com a instalação de depuradores (para combustível HFO), a qual está sendo lenta e onerosa, gerando perdas significativas de receita.
E mesmo na medida em que as instalações estão sendo concluídas, o lucro positivo verdadeiro não ocorrerá por pelo menos um ano, pois o custo da instalação deve ser recuperado. Sem contar um grave problema ambiental que está por vir, pois no Brasil, ainda não existem regras objetivas para o controle de resíduos desses depuradores.
Fonte: A Tribuna
