Em março passou o ‘tsunami’ “Ever Given” e, aliado a outros eventos igualmente devastadores, como a pandemia do novo coronavírus, deixou em sua esteira alguns questionamentos sobre os rumos da logística internacional.
Canal de Suez liberado, tráfego marítimo retomado. Mas centenas de navios ficaram à espera dessa liberação, nos dois lados dessa via, principal ponto de ligação entre Europa e Ásia, tanto para o transporte de petróleo como para outros itens produzidos nos países asiáticos, principalmente os insumos necessários para a produção e aplicação de vacinas, inclusive contra o novo Coronavírus.
A pergunta que se faz, neste momento, é: como a Europa está conseguindo lidar com o impacto da chegada dos quase 20.000 contêineres (carga do “Even Given”) e, simultaneamente, com as cargas de centenas de embarcações que tiveram o acesso liberado, após a passagem do “Even Given”? Os portos europeus estão adaptados logisticamente para a descarga de uma quantidade imensa de contêineres, enquanto seus pátios e galpões estão abarrotados com mercadorias que aguardam embarque? E mais: muitos navios que optaram por uma rota alternativa também devem estar chegando à Europa por estes dias.
O transporte marítimo é o modal mais utilizado para a ligação entre a Ásia e a Europa, pela sua versatilidade – os contêineres são facilmente transferidos, nos portos, para caminhões de transporte, que finalizam as conexões entre vendedor e comprador por via terrestre, fortalecendo a globalização da produção de bens.
Supõe-se que o acidente com o “Ever Given” tenha provocado turbulências nas relações de produção, circulação e consumo de mercadorias, além de colocar em xeque sistemas como o just in time, trazendo desconforto a empresários do ramo de importações, que tiveram de explicar a seus parceiros por que os produtos adquiridos não estariam disponíveis no tempo previsto.
Para a logística internacional, as grandes filas geram atrasos para o descarregamento das mercadorias e comprometem a utilização dos espaços para armazenamento, que já estão ocupados com produtos que aguardam embarque.
Isso traz reflexos para o mercado, interfere no preço de cotação das mercadorias, inclusive do petróleo, e influencia o transporte de commodities, o que trará grandes prejuízos para o Brasil, grande exportador de grãos.
Para evitar problemas logísticos em situações semelhantes, sugere-se a otimização do “lead time”, conceito fundamental para que sejam organizados os processos da cadeia de suprimentos, desde o recebimento do pedido até a chegada da mercadoria às mãos do cliente.
Como o “lead time” é calculado observando-se a data de entrega em relação à data do pedido, pode-se afirmar que, em termos logísticos, esse resultado não será satisfatório no caso dos atrasos originados com o bloqueio do Canal de Suez.
É verdade que esse acontecimento não pôde ser controlado, nem há garantias que algo semelhante não venha a ocorrer em um futuro próximo ou distante. No entanto, um bom planejamento logístico pode contribuir para que os imprevistos possam ser minimizados ou evitados. Assim, deve-se pensar: a adequada seleção do número de atores envolvidos no processo; escolha do local de armazenamento do contêiner; verificação do free time para que não haja cobranças adicionais com uma permanência maior do que a planejada (demurrage) e, também, da documentação necessária, incluindo a efetivação de um seguro compatível com o valor da carga.
Fonte: Alessandra de Paula é coordenadora de CST Logística e de CST E-commerce e Sistemas Logísticos da Escola de Gestão, Comunicação e Negócios do Centro Universitário Internacional Uninter
