O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos, mais conhecido como PDZ do cais santista, está em discussão. Conforme os ajustes pontuais realizados pela Autoridade Portuária, vê-se que, ante a publicação do Masterplan em 18 de abril, a Autoridade Portuária tem 10 meses a partir daquela data para elaborar o estudo.
No documento, ainda chama a atenção a Autoridade Portuária entender o Porto de Santos como uma unidade de negócio, ou seja, parte de uma cadeia essencial dentro da economia nacional, ante a sua representatividade no PIB nacional. E de que o PDZ do Porto deve estar de acordo com “… as políticas e diretrizes nacionais e regionais de desenvolvimento social, econômico, ambiental e urbano, (ii) a garantia de eficiência às operações portuárias e (iii) a capacidade de suporte do ecossistema no qual o porto está inserido.”
Ocorre que o tempo corre e a discussão, infelizmente, urge. Resta imperativo que a sociedade portuária abrace a discussão e que tenhamos até fevereiro do ano que vem um plano concreto apresentado. Assim, um tópico a ser debatido de forma séria e atenta ao que vem ocorrendo no setor portuário nacional é a questão da carga no Porto de Santos.
Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), no primeiro semestre deste ano, o setor portuário teve queda de 3,29% na movimentação de cargas em comparação a 2018, sendo que Santos acompanhou a queda (3,36%). Estes números, obviamente, são reflexos do atual cenário econômico nacional, mas não podem ser considerados de forma única para o futuro pela Autoridade Portuária local, a qual, em seus discursos, está atenta ao fato.
O Arco Norte, composto pelos portos de Itacoatiara (AM), São Luís, Itaqui e Ponta da Madeira (MA), Santarém e Barcarena (PA) e Aratu (BA), foi responsável por volume expressivo do escoamento de soja, sendo que grandes players do mercado estão utilizando os referidos complexos. Em Paranaguá (PR), o Terminal de Contêineres (TCP) ampliou em 60% a capacidade de movimentação, de 1,5 milhão de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano para 2,5 milhões de TEU por ano.
Todos esses números devem ser analisados na formação de nosso PDZ para evitar a tão temida fuga de cargas. Inicialmente, entendo que seria vital a definição da questão do futuro da Autoridade Portuária. Desestatizada? Privatizada? Modelo atual permanecerá? Haverá abertura ao capital externo? Passaram-se 10 meses e nada andou. A Autoridade Portuária deve ter bem definido seu modelo de gestão para que possa alcançar seus objetivos.
Necessário, também, pensar no aumento da eficiência do Porto de Santos tanto no recebimento como na movimentação das cargas. Para tanto, a lição de casa faz-se com uma política definitiva sobre o aprofundamento do canal de navegação. Incentivar o aumento da competitividade, se preciso, regulando através da Antaq, e diminuição dos custos, novamente, se necessário for, além de repressão aos abusos cometidos (Cade).
Tornar-se, sim, um porto concentrador de cargas. Inobstante, as autoridades Aduaneira e Marítima devem ser ouvidas, pois mudanças em seus setores são sentidas diariamente. Um olhar para o fator tecnológico, uma análise na relação capital x trabalho e respeito aos contratos vigentes são fundamentais na elaboração do PDZ.
Ademais, o PDZ pode ser utilizado como um mecanismo de governança, com a participação pujante dos atores e das cidades envolvidas, como um plano regional para que o Porto de Santos continue a ser a porta de entrada das cargas do Brasil.
Fonte: A Tribuna
