Prá onde vai o frete?

Essa é invariavelmente a pergunta que mais escuto em palestras, treinamentos, reuniões ou conversas com clientes, sobretudo, de importadores, exportadores e agentes de carga. Mas, antes de respondê-la, é preciso fazer algumas considerações.

Quem está há mais tempo nessa indústria deve se lembrar dos famosos ciclos da navegação (havia uma lenda de que ocorriam a cada 7 anos):

Claro que fatores econômicos globais (especialmente a crise internacional de 2008) sempre acentuaram (para cima e para baixo) esses ciclos, contudo, aprendi que um bom entendimento dos fatores estruturais do setor (Oferta x Demanda, Encomendas x Sucateamento, Combustível, Afretamento, Frota inativa) costumava proporcionar uma boa leitura do mercado e, consequentemente, projeções de frete relativamente assertivas (notadamente entre o fim dos anos 90 e início dos anos 2000, quando oferta & demanda por transporte marítimo em contêineres cresciam acima de dois dígitos, em meio ao auge da globalização, da conteinerização de cargas em todo o mundo e do boom das commodities).

Uma missão complexa

Pode-se dizer, entretanto, que projetar tendências para esses fretes vem se tornando uma missão cada dia mais complexa, especialmente após:

• a crise 2008: quando a oferta e a demanda global por contêineres passaram a crescer cerca de 5% a.a;
• a falência da Hanjin e a onda da M&A de 2016: provocada pelos recorrentes prejuízos do setor;
• Guerra Comercial EUA x China (2018-2019): que deflagrou um movimento de busca dos americanos por novos parceiros comerciais;
• Desdobramentos provocados pela pandemia do COVID-19: lockdowns, novos hábitos de consumo, incentivos fiscais, explosão do e-commerce, congestionamentos, redução da oferta e etc.

Com essas taxas de crescimento mais moderadas (alinhadas ao crescimento do PIB global), cada dia mais os ciclos da navegação se mostram como parte de uma robusta engrenagem composta por fatores estruturais, conjunturais e econômicos, cada qual composto por muitas variáveis, conforme demonstrado na figura seguinte:

A situação está tão complexa que até mesmo os principais índices internacionais de frete vêm demonstrando variações (e até tendência) divergentes nas últimas semanas. Enquanto o SCFI, o FBX/Freightos e o Platts’ reportaram na semana 15 uma alta dos fretes na rota Asia > WCNA, respectivamente 29%, 71% e 19%, o WCI/Drewry e o XIS/Xeneta apontaram quedas de 4% e 0,5%, respectivamente (leia mais: Container shipping sees signs of a bottom – at least, for now).

O que temos hoje são cenários

De forma geral, realmente há muitos novos navios para entrar em operação nos próximos meses (o equivalente a 8,3% da capacidade em 2023 e 8,9% em 2024, segundo o Alphaliner), num momento em que a demanda global dá sinais de arrefecimento, e isso obviamente sugere queda dos fretes.

Mas supondo que:

a guerra na Ucrânia acabe e o custo da energia baixe para os Europeus e os grãos/fertilizantes baixem em todo o mundo? Os fretes poderiam reagir!
o recente arrefecimento da demanda global tenha sido fruto de um reajuste dos inventários em virtude do fim dos congestionamentos nos principais portos do mundo (que aumentaram consideravelmente os transit times – estoque em trânsito)? Isso também poderia levar a uma reação dos fretes!
os armadores, voltando a reportar resultados negativos, decidissem enviar para sucata todos os navios com mais de 20 anos (isso representaria um redução de 10% na capacidade global) ou, ainda, decidissem reduzir em 10% a velocidade dos navios, buscando atender às novas normas de emissões do IMO2023 (isso também reduziria em 10% a capacidade global)? Isso possivelmente faria os fretes subir.

Importante reforçar que, com apenas essas duas medidas que estão sob sua ingerência (sucateamento de navios antigos/ineficientes e redução de velocidade), os armadores poderiam neutralizar toda a capacidade adicional aguardada para 2023 e 2024!

Em outras palavras, e objetivamente falando, o que vai acontecer com os fretes nos próximos trimestres está sujeito a decisões (de governos, empresários e armadores) que ainda não foram tomadas e, portanto, atualmente a única, responsável e verdadeira reposta para essa questão é: depende!

Fonte: Leandro Carelli Barreto é sócio da Solve Shipping Intelligence