O que está afetando os custos e atividades no campo?

Levar um contêiner de 40 pés por via marítima de Shanghai ao Porto de Santos agora custa um valor recorde de US$ 12.000 — 500% acima da média dos últimos cinco anos.

A disparada dos fretes marítimos ao redor do mundo, responsável por 80% do comércio internacional no mundo, está atingindo o bolso do agricultor e afetará também todos os consumidores — elevando preços desde fertilizantes e agroquímicos até os produtos de origem agrícola como açúcar, óleo de cozinha, carnes, cafezinho, produtos de R$ 1,99, autopeças, pneus, brinquedos etc. — e com isso acentuará as preocupações dos economistas com a aceleração da inflação.

Levar um contêiner de 40 pés por via marítima da Ásia para o Brasil em média subiu, em média, 500% nos últimos 18 meses.
Além dos custos do frete os problemas vêm também dos portos sobrecarregados e da escassez de contêineres ao longo das principais rotas, causando atrasos e perdas de negócios para exportadores e importadores.
Ao contrário do que se imaginava, os custos dos contêineres continuam a subir para níveis nunca alcançados, chegando a mais de cinco vezes os valores registrados para as rotas a partir da Ásia.

O pesadelo ainda não acabou. Estima-se que deverá ainda se prolongar até o fim dos Jogos Olímpicos de Inverno de 2022 em Beijing que acontecerá entre os dias 04 à 22/02/2022, pois imagina-se que a exemplo da Olimpíada de Beijing em 2008, quando o governo Chinês fechou as industrias para conter poluição atmosférica, o mesmo poderá ser feito novamente aonde estima-se que em dezembro deste ano as atividades fabris serão interrompidas e retornarão apenas em março de 2022 ao término da Olimpíada. Até lá os fretes internacionais poderão ter aumentos ou manter-se nos níveis atuais.

Uma confluência de fatores — portos saturados, demanda represada, além da escassez de contêineres, navios e trabalhadores portuários — contribuem para a redução da capacidade em todas as rotas. A pandemia e os surtos pontuais da Covid nas regiões dos grandes exportadores da Ásia, agravaram o quadro. A alta de custos é mais aguda nas rotas de longa distância. Por exemplo, o transporte de carga de Shanghai para Roterdã é 67% mais caro do que para a Costa Oeste dos EUA.

Ao mesmo tempo que o aumento de custos, a pontualidade de chegada dos navios aos portos caiu de um percentual de 80% em 2019 para 35% hoje.
O frete marítimo antes era desconsiderado nas projeções de inflação por representar uma parcela ínfima da despesa total. No entanto, o aumento recente, obriga as áreas de custeio a prestar mais atenção. Embora sempre fosse um insumo relativamente modesto e de baixo impacto na formação dos custos das mercadorias e produtos, estima-se que somente o aumento no custo do envio de contêineres pode aumentar os preços ao produtor em até 15% para os produtos como o Mancozeb e de 10% no Glifosato.

Estes reajustes acabam onerando também as matérias primas, intermediários e princípios ativos, que também são transportadas gerando um aumento escalonado de todos os produtos num efeito dominó. Em março todos os recordes foram quebrados, com 15,5 milhões de TEU (contêiner de 20”) movimentados no mundo, segundo a Bimco.

E agora, a frota global agora é utilizada quase 100%, sem navios sobrando. A Alphaliner estima que no final de maio deste ano menos de 3% dos porta-contêineres estavam inativos, estando estes em sua maioria em manutenção. No campo, os revendedores e importadores se deparam com uma única opção que é de aumentar os preços, pois absorver os custos é impossível frente aos aumentos estabelecidos.

O ponto é que no Brasil, além de termos que absorver este aumento nos fretes marítimos ainda temos que pagar 25% sobre este valor para o governo na forma do AFRMM – Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante, taxa paga no momento da nacionalização dos produtos importados. Entendo que emergencialmente o Governo poderia rever esta cobrança, até que os custos voltem ao normal.
Em suma, o mundo está chegando ao ponto em que cada vez mais proprietários de cargas são simplesmente obrigados a repassar os novos custos de transporte marítimo, sobretudo quem têm que despachar mercadorias volumosas e de baixo valor agregado, como no Mancozeb que o transporte internacional representa hoje 20% do custo do produto e no Glifosato representa 10%.