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Postado em 11 de março de 2019 | 18:09

Milton Lourenço: Logística: o que falta fazer

A cabotagem – termo derivado do nome do navegador veneziano Sebastião Caboto (1477-1557), que, no século XVI, explorou a costa da América do Norte e, depois, a serviço da Coroa espanhola, na América do Sul, o Rio da Prata, em busca da mítica Serra da Prata – foi muito utilizada no Brasil até a década de 1930 com carga a granel, quando a malha rodoviária apresentava condições extremamente precárias, mas, depois de um período de sucateamento, tem dado, nos últimos anos, sinais de que pode readquirir um certo vigor.

Uma das razões para isso, com certeza, é o fato de que pode ser até 25% mais barata que o modal rodoviário, desde que perfeitamente integrada com rodovias e ferrovias. Em 2018, segundo dados da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac), foram movimentados mais de um milhão de contêineres de 20 pés entre os portos ao longo da costa brasileira, o que equivale a dizer que mais de um milhão de viagens rodoviárias deixaram de ser realizadas no período. Mesmo assim, o modal é responsável por apenas 11% da matriz de transporte brasileira, segundo pesquisa do Banco Mundial.

Com a greve dos caminhoneiros autônomos, que paralisou praticamente as atividades econômicas no País de 21 de maio a 1º de junho de 2018, empresas que já se utilizavam da cabotagem passaram a aumentar o volume de carga transportada e muitas que dependiam basicamente do transporte rodoviário também optaram em parte pelo modal aquaviário. Segundo dados da Abac, antes da greve, os volumes transportados cresciam 13,5% em relação a 2017, mas, depois da paralisação, o ritmo anual de expansão subiu para 15,6%.

A empresa de navegação de cabotagem Aliança, por exemplo, registrou um aumento de 28% no volume de cargas do primeiro para o segundo semestre de 2018. No final, o avanço foi de 16%. A Santos Brasil, que opera terminais logísticos em São Paulo (Santos), no Pará (Vila do Conde) e em Santa Catarina (Imbituba), também registrou movimentação recorde em 2018, favorecida pelo aumento da participação da cabotagem na matriz de transporte, pelo alto custo do frete rodoviário e pelo risco de nova paralisação pelos caminhoneiros autônomos.

Para diminuir a participação do modal rodoviário na matriz de transporte – hoje estimada em 67% contra 18% do ferroviário, 11% do aquaviário, 3% do dutoviário e 0,4% do aéreo, segundo o citado estudo do Banco Mundial –, é necessário que os custos de transporte terrestre sejam reduzidos por meio do uso de soluções intermodais (ferroviário, rodoviário e hidroviário), que são de 16% a 20% mais econômicas, de modo geral.

Como exemplo, basta lembrar que, enquanto o Brasil realiza 2/3 do seu transporte de carga por meio de rodovias, os Estados Unidos movimentam menos de 1/3 da sua produção por caminhões. Afinal, levar carga em cima de caminhão por percursos superiores a 2 mil quilômetros é comprovadamente ineficaz, pois traz prejuízos não só para transportadores e embarcadores como para a sociedade, que acaba pagando preços mais caros pelos produtos. Sem contar os congestionamentos nas rodovias e a possibilidade sempre presente da ação de quadrilhas especializadas no roubo de cargas.

Por fim, não se pode esquecer que há também necessidade urgente de adequação da capacidade de armazenagem da safra brasileira de grãos, pois a falta de armazéns e silos obriga os produtores a despachar toda a sua safra a um só tempo, congestionando portos e rodovias, tornando o Brasil o único país do planeta que armazena sua colheita de grãos à beira das estradas.

Está claro que esse desequilíbrio que se constata na matriz de transporte se reflete nos custos logísticos e resulta em perdas para o País.

Fonte: A Tribuna

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