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Postado em 6 de outubro de 2019 | 14:23

Frederico Bussinger: OIT-169 no caminho da infraestrutura brasileira

“Decifra-me ou te devoro!” (Esfinge)

Sem conseguir licenciá-lo desde 2011, a Transnorte decidiu devolver a concessão do linhão Manaus-Boa Vista, levando o governo, no contexto da crise migratória venezuelana, a declará-lo de “interesse nacional” para viabilizar o licenciamento. Os das hidrelétricas e da hidrovia do Tapajós seguem interrompidos. Nove anos após a inauguração da eclusa de Tucuruí, ainda não se pode navegar no Tocantins o ano todo: pende a obra do Pedral do Lourenço, de novo sob audiência pública. A Ferrogrão (EF-170), fundamental para a logística da “Saída-Norte”, já na carteira do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), segue lutando pela licença ambiental.

De comum a esses empreendimentos, está a Convenção OIT-169. Ou melhor, o Decreto nº 5.051/04, que a introduziu no ordenamento jurídico brasileiro – apenas outros 22 dos 187 países-membros da OIT (Organização Internacional do Trabalho) o fizeram, 15 latino-americanos.

No caso da Ferrogrão, houve “recomendação” do MPF (nº 12/2017) para “anulação” das audiências públicas, o que atrasou, sem impedir, avanços no processo, ainda inconcluso. Mesmo ante outras interpretações que começam a surgir (p.ex: Acórdão nº 2.723/ 2017-Plenário-TCU), analisar a peça do MPF é bom roteiro para entendimento da Convenção e sua aplicação. P.ex: i) A Convenção, diz-se, tem status normativo supralegal, praticamente mimetizando a Constituição. ii) Os “povos interessados”, tendo “direito de escolher suas próprias prioridades”, por meio de “Consulta e Consentimento Livre, Prévio e Informado”, não seriam cidadãos especiais (apesar da isonomia declarada no seu art. 2º, 2a)? iii) Haveria outro governo, autônomo, dentro do território que conhecemos como Brasil? Quiçá um outro estado?

A dimensão e implicações institucionais desse imbróglio pode ensejar longos debates jurídicos. Mas há, também, questões práticas e imediatas. Duas, p.ex.: i) Uma ferrovia normalmente tem centenas de quilômetros (Ferrogrão: 933 km). No seu trajeto, pode haver inúmeros “povos interessados” (19 identificados). O que fazer se alguns “decidem” em favor e outros não? ii) Empresa assumiu a concessão de uma ferrovia. Os “povos interessados” haviam concordado inicialmente. Mas, para ato posterior, não houve a mesma unanimidade. Como resolver? De quem seria a responsabilidade por eventuais prejuízos decorrentes?

Que paradoxo: ferrovias e hidrovias são reconhecidamente amigáveis ao meio ambiente, mas no Brasil seguem essa via crucis! Curiosidade: como tratam de tais questões os outros 165 países que não ratificaram a OIT-169? Será que nossos negociadores e parlamentares tinham consciência de que estariam gerando processos decisórios tão complexos, imprevisíveis e de frágil segurança jurídica? Seria possível uma governança que lograsse compatibilizar os respeitáveis valores, cultura e prioridades dos “povos interessados”, com a implantação delas?

Se concebida tal governança, em termos de implementação, duas alternativas cogitáveis: i) Ainda sob a OIT-169: procurar reduzir as várias subjetividades de sua aplicação, salvo melhor juízo, viável por meio de outro Decreto; ii) Como não há previsão de cumprimento parcial da Convenção, e para preservar compromissos internacionais assumidos, o Brasil precisaria utilizar a janela de denúncia prevista por seu art. 39: 10 em 10 anos; ou seja, entre 5/SET/2021-22.
Parodiando a esfinge: decifra-me, ou te imobilizo, Brasil!

Fonte: A Tribuna


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