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Postado em 11 de maio de 2017 | 17:34

Escolha não depende só do frete, por Neuto Gonçalves dos Reis

Outro mito usual é que os meios de transporte são perfeitamente substituíveis e, portanto, concorrentes. A verdade é cada meio tem características específicas que o tornam mais apropriado do que outro em determinadas distâncias para certos tipos e volumes de mercadoria (nichos de mercado).

Quando se analisam os custos e características de dois mais meios de transporte, como é o caso da rodovia e da ferrovia, constata-se que nem sempre eles são competidores entre si. Pelo contrário, há cargas típicas ou nichos de mercado específicos para cada um deles.

Multimodalidade

Quando combinados, os meios de transporte permitem ao usuário aproveitar melhor as virtudes de cada um deles. Por exemplo, aliar o baixo custo do trem ou do navio para longas distâncias à flexibilidade do caminhão para fazer as pontas, ou seja, levar carga da fábrica até uma estação ou um porto e da estação ou porto de destino até a loja.

Este transporte combinado (também chamado de intermodal e batizado pela legislação brasileira de multimodal) exige terminais ágeis mecanizados de transbordo de um meio para o outro.

Exige também a construção de terminais intermodais e a unitização das cargas em contêineres, manuseados por equipamentos apropriados (empilhadeiras, guindastes e pórticos) dotados de extensores (spreaders) que abrem e fecham, para facilitar o transbordo de um meio para outro. De acordo com a legislação, o contêiner não é embalagem, mas ou equipamento ou acessório do veículo transportador.

Nos Estados Unidos, os contêineres com origem na Europa e destinados ao Oriente ou vice-versa são retirados do navio, transportados empilhados (double decker ou double stack) em plataforma especial, articulada e rebaixada, de uma costa para a outra e recarregados em outro navio (land bridge).

Os navios utilizados para o transporte de contêineres são especiais (full-containers-ships).

Quando transportados em rodovias, os contêineres devem utilizar carretas específicas dotadas de equipamentos de fixação (travas) padronizadas (normas ISO).

Uma alternativa para evitar o uso do contêiner consiste em levar os caminhões em cima das plataformas ferroviárias (piggyback). Os inconvenientes deste sistema são o aumento do peso morto e a necessidade de retorno do caminhão vazio. Opcionalmente, pode-se levar apenas a carreta (TOFC – Trailer on Flat Car). Existe a possibilidade de se transportar os motoristas em vagões especiais (autotrem). Os sistemas piggyback mais antigos usam plataformas convencionais dotadas de dispositivos de fixação (hitch). Os mais modernos utilizam plataformas dotadas de rebaixos para encaixar os pneus ou anda vagões totalmente rebaixados (Kangouru).

Podem ser empregados também semirreboques rodoviários equipados com suspensão pneumática, capazes de receber truques ferroviário (dotado de freio embutido e dispositivo de travamento e rodar sobre trilhos ferroviários (carless, road traillers, road raillers, transtraillers ou rodotrilhos).

Nos Estados Unidos, a NS-Norfolk Southern Railroad opera desde 1987 o Tripe Crown Service, de Detroit para St. Louis (900 km), que trafega a mais de 100 km/h para suprir operações just in time da GM e da Ford [David (1998)].

Usado principalmente para navios, o sistema roll on/roll off permite que veículos ou carretas rodoviárias sejam deslocados sobre suas próprias rodas para dentro ou para fora do navio que os transporta. Os navios ro-ro são embarcações especializadas, dotadas de rampas laterais ou de popa, que se abrem no casco para permitirem a entrada do material rodante.

Neuto Gonçalves dos Reis
Diretor Técnico Executivo da NTC&Logística, membro da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do CONTRAN e presidente da 24ª. JARI do DER-SP.

Fonte: NTC&Logística

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