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Postado em 10 de janeiro de 2019 | 18:20

O gargalo bilionário do setor portuário brasileiro

Ao completar 40 anos, o Complexo Portuário de Suape aproxima-se da maturidade, mas não da independência. Assim como os demais portos públicos brasileiros, o porto pernambucano, o 4º maior do país em movimentação de carga, tem enfrentado questões inerentes ao setor portuário, que reclama, principalmente, dos entraves criados pela Lei dos Portos (Lei 12.815). Em vigor desde 2013, a legislação estabeleceu, dentre outras medias, novos critérios para terminais de movimentação de carga em portos públicos. Desde então, ficou nas mãos do Governo Federal e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), e não mais das administradoras portuárias, a tarefa de firmar os contratos e arrendamentos.

José Di Bella, diretor-presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), explica que essa centralização das decisões é o principal entrave para os investimentos no setor. “Vivemos hoje um paradoxo: existe uma demanda de carga crescente, uma demanda por renovação dos parques portuários, pois hoje temos navios maiores, e, com isso, uma necessidade de atualização do sistema portuário”, diz. “Mas, ao mesmo tempo, há dificuldade em conseguir autorização para fazer esse investimento”, afirma. De acordo com ele, para a iniciativa privada arrendar um terminal em um porto público, a demora chega a levar quatro anos.

Essa realidade tem sido vivida por Suape também. Carlos Vilar, presidente da companhia, diz que com a Lei dos Portos em vigor, a empresa perdeu cinco anos com a demora na licitação do segundo terminal de contêineres. “Isso fez com que as companhias buscassem pelos terminais privados”, diz. “A centralização dos processos licitatórios prejudica muito todos os portos”. O investimento estimado para esse segundo terminal é de cerca de 1 bilhão de reais, que está suspenso até que os trâmites sejam finalizados. No âmbito nacional, Di Bella calcula que 15 bilhões de reais em investimentos estejam suspensos por causa das burocracias firmadas pela legislação.

Com a expectativa de que o Governo de Jair Bolsonaro possa mudar esse cenário, ainda durante a eleição a entidade entregou um documento aos principais candidatos à presidência pontuando os mais importantes entraves do setor. “Noventa e cinco por cento das exportações brasileiras passam pelos portos”, diz Di Bella. “A eficiência do setor portuário está diretamente ligada à eficiência econômica do país”. No documento, foram apontados como tópicos principais a redução do excesso de normas e interveniências, e a adequada aplicação de recursos para a infraestrutura de acesso aos portos – rodovias, hidrovias e ferrovias e seus canais de navegação. Além disso, o setor pede “segurança” para implementar os avanços da Lei dos Portos. “Se você tem um marco regulatório que está em constante mudança, você sempre tem que dar um passo atrás para entender essas mudanças antes de fazer qualquer investimento”, explica Di Bella.

No trilho do trem
Em maio de 2018, o Complexo de Suape, às margens da rodovia PE-60 tornou-se o epicentro da greve dos caminhoneiros, que em seu auge deixou postos sem combustível e alguns supermercados desabastecidos de determinados produtos. Na época, a paralisação suscitou uma velha discussão: o investimento em ferrovias para acabar com a dependência de um só meio de distribuição.

Para além da greve e da dependência das estradas, o investimento em ferrovias é, na visão do presidente de Suape, item de primeira necessidade para que os portos consigam se desenvolver. “O Brasil precisa olhar para as ferrovias antes até do que olhar para os portos”, diz Vilar.

Para ele, a retomada da construção da ferrovia Transnordestina, que foi projetada para ligar o Porto de Pecém, no Ceará, a Suape, é fundamental para que o complexo possa se expandir. “Sem ferrovia, o Porto de Suape não vai conseguir implantar os grandes projetos estruturadores”, diz. Em uma conta de cabeça, Vilar afirma que somente em minério e grãos, Suape poderia produzir 10 milhões de toneladas a mais de cada um, por ano, se houvesse por onde escoar essa produção. Hoje, a movimentação total do porto é de 23 milhões de toneladas ao ano. “Não produz mais porque não há como transportar”, diz.

Além da espera pelo poder público solucionar entraves, o economista Jorge Jatobá, sócio-diretor da Consultoria Econômica e Planejamento (Ceplan) de Pernambuco, aponta uma questão interna para a retomada de Suape. “Suape tem problemas de custos. Ainda é caro”, diz. “Está bem localizado, Pernambuco tem fronteira com cinco Estados, o complexo fica perto do aeroporto do Recife, mas é preciso reduzir os custos de operação e com pessoal”, afirma. Ele pondera, porém, que o alto custo é uma característica dos portos brasileiros de maneira geral. Por isso, o economista acredita que Suape não sofre sozinho, entrando na onda da crise econômica que acomete o país. “Suape está passando por momentos de dificuldade, assim como a economia do país todo, mas continua sendo um polo econômico importantíssimo para o Estado”.

Em 2017, apesar da crise, o Porto de Suape registrou seu maior movimento de cargas da história, crescendo 4,6% e ficando em quatro lugar entre os portos públicos brasileiros, atrás do Rio Grande, Paranaguá, Itaguaí e Santos.

O crescimento de Suape contribuiu com a retomada da economia do Estado. Depois do tombo de 2016, quando Pernambuco registrou retração de 4,2% no PIB, maior que a queda de 3,6% do Brasil, no ano passado o Estado cresceu 2% no ano passado, frente 1% do Brasil. Os números positivos colocam Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho, cidades que abrigam a maior parte do Complexo, entre os maiores PIBs do Estado, atrás somente da capital Recife e de Jaboatão dos Guararapes.

Fonte: El País

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